¡El Bobcat CT235 volvió a la vida!
Nuestro Bobcat CT235, con apenas 977 horas de uso del motor, se descompuso el 27 de abril de 2026 después de que reventara una manguera del refrigerante. Mi suegro compró este tractor usado para su negocio de jardinería alrededor de 2015, más o menos, con poco más de 500 horas de uso del motor. Desde entonces se ha usado en diversos trabajos de jardinería y también en el ranchito de la familia para limpiar los corrales del ganado, de las cabras y de las ovejas, además de mover y apilar pacas de heno de 3′ × 3′ × 8′ cuando llegan. Le he hecho el mantenimiento de rutina, incluidos los cambios de aceite y refrigerante, los filtros de aire y el reemplazo del alternador hace algunos años. Me tomó por sorpresa que ocurriera esta falla reciente.
Estaba usando el tractor a finales de abril de este año cuando el motor perdió potencia de repente y se apagó unos 45 segundos después. Cuando bajé para ver qué pasaba, noté un charco de refrigerante en la tierra. Después de revisar debajo del cofre, encontré una manguera del refrigerante reventada.
No recuerdo haber visto que el indicador de temperatura subiera por encima de lo normal, aunque quizá me distraje cuando el motor falló de repente. Esperaba que la reparación fuera tan sencilla como cambiar la manguera, volver a llenar el sistema con refrigerante y regresar al trabajo. La manguera llegó unos días después y, tras instalarla, el tractor no arrancó. El motor giraba y giraba mientras la batería aguantara, pero simplemente no encendía. Algo que noté fue lo fácil que giraba el motor, lo que al menos significaba que no se había atascado.
Primero revisé lo más sencillo. Todos los fusibles, relevadores y conexiones eléctricas estaban bien. Todas las bujías de precalentamiento recibían 12 V. No había fugas de aceite en ninguna parte, en especial en la cabeza del motor. El aceite se veía bien y no había indicios de que se hubiera mezclado con refrigerante. Después saqué el solenoide de corte de combustible y comprobé que estuviera bien. Por último, saqué las bujías de precalentamiento para revisar su estado. La del cilindro n.º 3 salió solo con los dedos, como si alguien la hubiera quitado antes y no la hubiera vuelto a apretar por completo. Aparte de eso, las tres se veían desgastadas, pero no en mal estado. Sin embargo, al medir su resistencia, la del cilindro 2 marcó cero y la del cilindro 1 marcó 3 Ω. Debería haber marcado alrededor de 0.5 Ω. Pedí un juego nuevo de bujías de precalentamiento y, mientras tanto, seguí haciendo pruebas.
Ya que estaba sacando las bujías de precalentamiento, medí la compresión de cada cilindro. Ahí tuve el primer indicio de un problema grave. Según el manual de servicio, la compresión debería estar entre 469 y 540 psi, con un límite mínimo permitido de 370 psi. El cilindro n.º 1 marcó 100 psi, mientras que el cilindro n.º 2 marcó cero absoluto. No pude medir la compresión del cilindro n.º 3 sin sacar el motor o desmontar la cubierta del tablero de instrumentos y el tanque de combustible.
Ya sabía que tendría que quitar la cabeza del motor, pero primero medí el desempeño de las toberas de los inyectores. El inyector del cilindro n.º 3 mantuvo la presión a 1,850 psi y produjo un chorro limpio a poco más de 2,100 psi. Los inyectores de los cilindros n.º 1 y n.º 2 no mantuvieron la presión a 1,850 psi, pero también produjeron chorro a poco más de 2,100 psi. El manual de servicio indica que el chorro debe salir a 2,134 psi. Las toberas estaban lo bastante bien como para no tener que hacerles nada.
El tractor se quedó parado hasta finales del verano, mientras yo terminaba la restauración de nuestro Subaru Baja y otros proyectos se atravesaban. Por fin, a principios de octubre, pude terminar el diagnóstico del Bobcat. Quité la cabeza del motor y enseguida noté que las válvulas eran parte del problema. Las de los cilindros n.º 1 y n.º 2 estaban tan corroídas que no cerraban por completo. Quité todas las válvulas y las aparté para limpiarlas después.
La junta de la cabeza no mostraba señales de problemas, aunque de todos modos pensaba cambiarla. Los pistones, en cambio, contaban otra historia. Como ya tenía la cabeza del motor desmontada, también quité la carcasa del termostato y lo probé con la técnica de calentar agua. Descubrí que el termostato no empezaba a abrirse sino hasta que el agua llegaba a 190 °F. Debería abrir mucho antes. Aquí, a 6,300 pies de altitud, donde el agua hierve a apenas 200 °F, probablemente esa fue la razón por la que la presión del sistema de enfriamiento reventó la manguera. Más adelante también revisé las aletas del radiador y limpié varios años de heno y estiércol de animales apelmazados en la parte delantera. Sospecho que el menor flujo de aire también provocó algo de sobrecalentamiento. Pero volvamos a los pistones.
El pistón n.º 2, el del centro, tenía daños visibles en la superficie en dos puntos, marcados con las letras A y B en las fotos. Parece que en algún momento se había clavado contra la pared del cilindro en uno o dos puntos. El metal que se ve en la superficie de los cilindros parece provenir del pistón. Para sacar los pistones tuve que desmontar el eje de transmisión, retirar el cárter de aceite y acceder a los pernos del cigüeñal. Después de sacarlos para inspeccionarlos mejor, quedó claro que había que reemplazar el n.º 2.
Además de ese daño, los anillos de los pistones estaban completamente comprimidos y ya no podían sellar contra las paredes de los cilindros. Estaban atorados en las ranuras del pistón. El pistón n.º 1 también se veía más desgastado de lo que me hubiera gustado y necesitaba anillos nuevos. Por precaución, terminé pidiendo un juego nuevo de tres pistones con sus anillos. Mientras esperaba a que llegaran, bruñí las paredes de los cilindros y me sorprendió lo limpias que quedaron. Incluso las ranuras del cilindro n.º 2 eran más delgadas de lo que cabría una uña.
Luego limpié a fondo la superficie del bloque del motor y la cabeza para medir su planicidad. El manual indica que no debe haber huecos mayores de 0.002 pulgadas en ninguno de los puntos revisados. El bloque estaba plano: en ningún punto pude meter una galga de 0.002 pulgadas debajo de la regla. La cabeza tenía una deformación leve. En muchos lugares podía deslizar la galga de 0.002 pulgadas debajo de la regla, y en algunos incluso entraba una de 0.0025 pulgadas. En ningún punto entraba una de 0.003 pulgadas. Como había muy poco material por retirar, decidí rectificar la cabeza yo mismo en vez de llevarla a un taller. Para ello usé una loseta de mármol muy plana de 2 × 2 pies, con dos hojas de lija de grano 120 pegadas con adhesivo en aerosol 3M. Después de lijar en húmedo durante poco más de una hora, la superficie por fin quedó lo bastante plana como para pasar la prueba con la galga de 0.002 pulgadas. La clave es mover la cabeza de un lado a otro sin dejar que ningún borde se salga del papel, y sin presionarla en absoluto. Hay que dejar que su propio peso haga el trabajo.
Las bielas y los cojinetes, así como los muñones del cigüeñal, estaban en excelente estado. Mientras esperaba que llegaran los pistones, un termostato nuevo y un juego de juntas, me puse a limpiar las válvulas y a rectificarlas de nuevo. Las limpié con limpiador de motores y una fibra Scotch-Brite. Las puse en un taladro y las hice girar a baja velocidad contra la fibra, manteniéndolas lubricadas con el limpiador. Después repetí el mismo proceso con lijas de grano 1,000, 2,000 y 2,500 y limpiador de motores. Al terminar, el acabado cromado de los vástagos estaba en muy buen estado. Por último, esmerilé las válvulas en sus respectivos asientos con una herramienta tradicional para rectificar válvulas y pasta de esmeril.
Con todo limpio y rectificado, llegaron los pistones y el juego de juntas. Pasé dos días y medio armando todo con método. Empecé con los pistones y los anillos nuevos, y los instalé en el cigüeñal. Luego instalé las válvulas con los sellos nuevos del juego de juntas. Con las válvulas colocadas, pude poner la junta nueva de la cabeza y la cabeza del motor en su lugar. Después tocó apretar los pernos de la cabeza siguiendo el procedimiento del manual de servicio. Cada perno se apretó a unas 10 lb-pie en la secuencia correcta, y luego a 20.9 lb-pie en el mismo orden. Después, cada perno se giró 90° más, de nuevo en orden. Finalmente, cada uno recibió otro giro de 80°. Esta fue la parte más difícil y estaba seguro de que iba a romper la cabeza de algún perno.
Una vez instalada la cabeza del motor, era hora de colocar los buzos (empujadores) y los balancines. El manual tiene un procedimiento para medir y ajustar la holgura de las válvulas, pero por más que busqué, no encontré la ventanilla de inspección que mencionan para ver cuándo los pistones están en el punto muerto superior (PMS). Dejé las válvulas como estaban ajustadas originalmente, apreté el conjunto de balancines y luego instalé la tapa de balancines con su junta nueva. Desde entonces, algunas personas me han contado una forma de ajustar la holgura de las válvulas sin necesidad de ver las marcas de sincronización, así que ese será otro proyecto para un fin de semana.
Volví a armar el resto de los componentes alrededor del motor y, para el atardecer del tercer día de trabajo, ya estaba listo para una prueba de arranque. Llené el motor con aceite (y vigilé que no hubiera fugas), llené el radiador con refrigerante nuevo y abrí el paso de combustible. El tractor giró apenas unos segundos después de que se apagó la luz indicadora de las bujías de precalentamiento, y el motor rugió y cobró vida por primera vez desde el 27 de abril.
Desde entonces he usado el tractor unas horas para voltear unas pilas de composta y rellenar unos hoyos en otras partes de nuestra propiedad con parte de la tierra nueva. Fue una gran satisfacción poder hacerlo con un taller casero básico. A continuación enlisto las herramientas especiales que usé y las piezas que terminé comprando para completar la reparación. En el caso de las piezas, los costos incluyen impuestos y envío.
Los dos proveedores más valiosos fueron Southern Global Tractor Parts de Wiggins, Mississippi, y Dykes Motors de Collins, Mississippi. Estas dos empresas no solo tienen precios razonables en estas piezas, sino que ofrecen una excelente experiencia de compra en línea. Enviaron de inmediato y la comunicación con ellos fue rápida y sin complicaciones.
Herramientas
Necesitarás un juego básico de dados métricos, en su mayoría de 1/4 y 3/8 de pulgada, y un dado de 14 mm con cuadro de 1/2 pulgada para los pernos de la cabeza a la hora de apretarlos. El dado más grande que se necesitó fue uno largo de 22 mm para las toberas de los inyectores. Tengo mi juego desde hace décadas, así que no incluyo su costo. También necesitarás un punzón para sacar un pasador elástico y poder desmontar el eje de transmisión; ese también ya lo tenía. Ya tenía las herramientas para rectificar válvulas, pero las incluyo aquí porque son baratas y quizá tú no las tengas. Usé la más pequeña de las dos y fue perfecta para este pequeño motor diésel. La pasta para rectificar se puede comprar en cualquier tienda de autopartes. Aunque tuve que comprar las demás herramientas, sé que volveré a usarlas, así que tampoco las incluyo en el costo final de la reparación.
No lo mencioné durante el proceso de reparación, pero usé aproximadamente una cuarta parte de un tubo de lubricante de ensamblaje durante la reconstrucción. Lo usé para deslizar las válvulas de nuevo en su lugar, para instalar las bielas en el cigüeñal y para cubrir las paredes de los cilindros antes de colocar los pistones. También les puse una capa ligera a las roscas de los pernos de la cabeza. Se puede usar aceite normal, pero yo trabajé al aire libre en días con temperaturas de entre 7 °C y 18 °C y no quería que el aceite escurriera antes de terminar de armar todo.
Repuestos
| Glow Plugs, 3 at $29/ea | $123.24 |
| Upper Gasket Set (incluye la junta de la tapa de balancines, la junta de culata, los retenes de válvula y todas las demás juntas reemplazables situadas por encima del cárter de aceite) | $271.24 |
| Pistons (3 at $77/ea), piston ring assemblies, oil pan gasket, thermostat, | $591.43 |
| Aceite y refrigerante | $50 |
Costo total de la reparación, sin contar mi tiempo: US $1035.91.
Comentarios recientes