{"id":2081,"date":"2026-11-09T18:42:32","date_gmt":"2026-11-10T01:42:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.davidgunter.com\/?p=2081"},"modified":"2026-11-09T19:40:00","modified_gmt":"2026-11-10T02:40:00","slug":"the-bobcat-ct235-is-alive-again","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.davidgunter.com\/es-mx\/2026\/11\/09\/the-bobcat-ct235-is-alive-again\/","title":{"rendered":"\u00a0\u00a1El Bobcat CT235 volvi\u00f3 a la vida!"},"content":{"rendered":"\n

Nuestro Bobcat CT235, con apenas 977 horas de uso del motor, se descompuso el 27 de abril de 2026 despu\u00e9s de que reventara una manguera del refrigerante. Mi suegro compr\u00f3 este tractor usado para su negocio de jardiner\u00eda alrededor de 2015, m\u00e1s o menos, con poco m\u00e1s de 500 horas de uso del motor. Desde entonces se ha usado en diversos trabajos de jardiner\u00eda y tambi\u00e9n en el ranchito de la familia para limpiar los corrales del ganado, de las cabras y de las ovejas, adem\u00e1s de mover y apilar pacas de heno de 3′ \u00d7 3′ \u00d7 8′ cuando llegan. Le he hecho el mantenimiento de rutina, incluidos los cambios de aceite y refrigerante, los filtros de aire y el reemplazo del alternador hace algunos a\u00f1os. Me tom\u00f3 por sorpresa que ocurriera esta falla reciente.<\/p>\n\n\n\n

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Estaba usando el tractor a finales de abril de este a\u00f1o cuando el motor perdi\u00f3 potencia de repente y se apag\u00f3 unos 45 segundos despu\u00e9s. Cuando baj\u00e9 para ver qu\u00e9 pasaba, not\u00e9 un charco de refrigerante en la tierra. Despu\u00e9s de revisar debajo del cofre, encontr\u00e9 una manguera del refrigerante reventada.<\/p>\n\n\n\n

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No recuerdo haber visto que el indicador de temperatura subiera por encima de lo normal, aunque quiz\u00e1 me distraje cuando el motor fall\u00f3 de repente. Esperaba que la reparaci\u00f3n fuera tan sencilla como cambiar la manguera, volver a llenar el sistema con refrigerante y regresar al trabajo. La manguera lleg\u00f3 unos d\u00edas despu\u00e9s y, tras instalarla, el tractor no arranc\u00f3. El motor giraba y giraba mientras la bater\u00eda aguantara, pero simplemente no encend\u00eda. Algo que not\u00e9 fue lo f\u00e1cil que giraba el motor, lo que al menos significaba que no se hab\u00eda atascado.<\/p>\n\n\n\n

Primero revis\u00e9 lo m\u00e1s sencillo. Todos los fusibles, relevadores y conexiones el\u00e9ctricas estaban bien. Todas las buj\u00edas de precalentamiento recib\u00edan 12 V. No hab\u00eda fugas de aceite en ninguna parte, en especial en la cabeza del motor. El aceite se ve\u00eda bien y no hab\u00eda indicios de que se hubiera mezclado con refrigerante. Despu\u00e9s saqu\u00e9 el solenoide de corte de combustible y comprob\u00e9 que estuviera bien. Por \u00faltimo, saqu\u00e9 las buj\u00edas de precalentamiento para revisar su estado. La del cilindro n.\u00ba 3 sali\u00f3 solo con los dedos, como si alguien la hubiera quitado antes y no la hubiera vuelto a apretar por completo. Aparte de eso, las tres se ve\u00edan desgastadas, pero no en mal estado. Sin embargo, al medir su resistencia, la del cilindro 2 marc\u00f3 cero y la del cilindro 1 marc\u00f3 3 \u03a9. Deber\u00eda haber marcado alrededor de 0.5 \u03a9. Ped\u00ed un juego nuevo de buj\u00edas de precalentamiento y, mientras tanto, segu\u00ed haciendo pruebas.<\/p>\n\n\n\n

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Ya que estaba sacando las buj\u00edas de precalentamiento, med\u00ed la compresi\u00f3n de cada cilindro. Ah\u00ed tuve el primer indicio de un problema grave. Seg\u00fan el manual de servicio, la compresi\u00f3n deber\u00eda estar entre 469 y 540 psi, con un l\u00edmite m\u00ednimo permitido de 370 psi. El cilindro n.\u00ba 1 marc\u00f3 100 psi, mientras que el cilindro n.\u00ba 2 marc\u00f3 cero absoluto. No pude medir la compresi\u00f3n del cilindro n.\u00ba 3 sin sacar el motor o desmontar la cubierta del tablero de instrumentos y el tanque de combustible.<\/p>\n\n\n\n

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Ya sab\u00eda que tendr\u00eda que quitar la cabeza del motor, pero primero med\u00ed el desempe\u00f1o de las toberas de los inyectores. El inyector del cilindro n.\u00ba 3 mantuvo la presi\u00f3n a 1,850 psi y produjo un chorro limpio a poco m\u00e1s de 2,100 psi. Los inyectores de los cilindros n.\u00ba 1 y n.\u00ba 2 no mantuvieron la presi\u00f3n a 1,850 psi, pero tambi\u00e9n produjeron chorro a poco m\u00e1s de 2,100 psi. El manual de servicio indica que el chorro debe salir a 2,134 psi. Las toberas estaban lo bastante bien como para no tener que hacerles nada.<\/p>\n\n\n\n

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El pist\u00f3n n.\u00ba 2, el del centro, ten\u00eda da\u00f1os visibles en la superficie en dos puntos, marcados con las letras A y B en las fotos. Parece que en alg\u00fan momento se hab\u00eda clavado contra la pared del cilindro en uno o dos puntos. El metal que se ve en la superficie de los cilindros parece provenir del pist\u00f3n. Para sacar los pistones tuve que desmontar el eje de transmisi\u00f3n, retirar el c\u00e1rter de aceite y acceder a los pernos del cig\u00fce\u00f1al. Despu\u00e9s de sacarlos para inspeccionarlos mejor, qued\u00f3 claro que hab\u00eda que reemplazar el n.\u00ba 2.<\/p>\n\n\n\n

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Adem\u00e1s de ese da\u00f1o, los anillos de los pistones estaban completamente comprimidos y ya no pod\u00edan sellar contra las paredes de los cilindros. Estaban atorados en las ranuras del pist\u00f3n. El pist\u00f3n n.\u00ba 1 tambi\u00e9n se ve\u00eda m\u00e1s desgastado de lo que me hubiera gustado y necesitaba anillos nuevos. Por precauci\u00f3n, termin\u00e9 pidiendo un juego nuevo de tres pistones con sus anillos. Mientras esperaba a que llegaran, bru\u00f1\u00ed las paredes de los cilindros y me sorprendi\u00f3 lo limpias que quedaron. Incluso las ranuras del cilindro n.\u00ba 2 eran m\u00e1s delgadas de lo que cabr\u00eda una u\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n

Luego limpi\u00e9 a fondo la superficie del bloque del motor y la cabeza para medir su planicidad. El manual indica que no debe haber huecos mayores de 0.002 pulgadas en ninguno de los puntos revisados. El bloque estaba plano: en ning\u00fan punto pude meter una galga de 0.002 pulgadas debajo de la regla. La cabeza ten\u00eda una deformaci\u00f3n leve. En muchos lugares pod\u00eda deslizar la galga de 0.002 pulgadas debajo de la regla, y en algunos incluso entraba una de 0.0025 pulgadas. En ning\u00fan punto entraba una de 0.003 pulgadas. Como hab\u00eda muy poco material por retirar, decid\u00ed rectificar la cabeza yo mismo en vez de llevarla a un taller. Para ello us\u00e9 una loseta de m\u00e1rmol muy plana de 2 \u00d7 2 pies, con dos hojas de lija de grano 120 pegadas con adhesivo en aerosol 3M. Despu\u00e9s de lijar en h\u00famedo durante poco m\u00e1s de una hora, la superficie por fin qued\u00f3 lo bastante plana como para pasar la prueba con la galga de 0.002 pulgadas. La clave es mover la cabeza de un lado a otro sin dejar que ning\u00fan borde se salga del papel, y sin presionarla en absoluto. Hay que dejar que su propio peso haga el trabajo.<\/p>\n\n\n\n

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Surfacing rig<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Testing for flatness, and failing<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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The newly flattened cylinder head<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n
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The cleaned engine block with honed cylinder walls<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Las bielas y los cojinetes, as\u00ed como los mu\u00f1ones del cig\u00fce\u00f1al, estaban en excelente estado. Mientras esperaba que llegaran los pistones, un termostato nuevo y un juego de juntas, me puse a limpiar las v\u00e1lvulas y a rectificarlas de nuevo. Las limpi\u00e9 con limpiador de motores y una fibra Scotch-Brite. Las puse en un taladro y las hice girar a baja velocidad contra la fibra, manteni\u00e9ndolas lubricadas con el limpiador. Despu\u00e9s repet\u00ed el mismo proceso con lijas de grano 1,000, 2,000 y 2,500 y limpiador de motores. Al terminar, el acabado cromado de los v\u00e1stagos estaba en muy buen estado. Por \u00faltimo, esmeril\u00e9 las v\u00e1lvulas en sus respectivos asientos con una herramienta tradicional para rectificar v\u00e1lvulas y pasta de esmeril.<\/p>\n\n\n\n

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Con todo limpio y rectificado, llegaron los pistones y el juego de juntas. Pas\u00e9 dos d\u00edas y medio armando todo con m\u00e9todo. Empec\u00e9 con los pistones y los anillos nuevos, y los instal\u00e9 en el cig\u00fce\u00f1al. Luego instal\u00e9 las v\u00e1lvulas con los sellos nuevos del juego de juntas. Con las v\u00e1lvulas colocadas, pude poner la junta nueva de la cabeza y la cabeza del motor en su lugar. Despu\u00e9s toc\u00f3 apretar los pernos de la cabeza siguiendo el procedimiento del manual de servicio. Cada perno se apret\u00f3 a unas 10 lb-pie en la secuencia correcta, y luego a 20.9 lb-pie en el mismo orden. Despu\u00e9s, cada perno se gir\u00f3 90\u00b0 m\u00e1s, de nuevo en orden. Finalmente, cada uno recibi\u00f3 otro giro de 80\u00b0. Esta fue la parte m\u00e1s dif\u00edcil y estaba seguro de que iba a romper la cabeza de alg\u00fan perno.<\/p>\n\n\n\n

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Una vez instalada la cabeza del motor, era hora de colocar los buzos (empujadores) y los balancines. El manual tiene un procedimiento para medir y ajustar la holgura de las v\u00e1lvulas, pero por m\u00e1s que busqu\u00e9, no encontr\u00e9 la ventanilla de inspecci\u00f3n que mencionan para ver cu\u00e1ndo los pistones est\u00e1n en el punto muerto superior (PMS). Dej\u00e9 las v\u00e1lvulas como estaban ajustadas originalmente, apret\u00e9 el conjunto de balancines y luego instal\u00e9 la tapa de balancines con su junta nueva. Desde entonces, algunas personas me han contado una forma de ajustar la holgura de las v\u00e1lvulas sin necesidad de ver las marcas de sincronizaci\u00f3n, as\u00ed que ese ser\u00e1 otro proyecto para un fin de semana.<\/p>\n\n\n\n

Volv\u00ed a armar el resto de los componentes alrededor del motor y, para el atardecer del tercer d\u00eda de trabajo, ya estaba listo para una prueba de arranque. Llen\u00e9 el motor con aceite (y vigil\u00e9 que no hubiera fugas), llen\u00e9 el radiador con refrigerante nuevo y abr\u00ed el paso de combustible. El tractor gir\u00f3 apenas unos segundos despu\u00e9s de que se apag\u00f3 la luz indicadora de las buj\u00edas de precalentamiento, y el motor rugi\u00f3 y cobr\u00f3 vida por primera vez desde el 27 de abril.<\/p>\n\n\n\n

Los dos proveedores m\u00e1s valiosos fueron Southern Global Tractor Parts<\/a> de Wiggins, Mississippi, y Dykes Motors<\/a> de Collins, Mississippi. Estas dos empresas no solo tienen precios razonables en estas piezas, sino que ofrecen una excelente experiencia de compra en l\u00ednea. Enviaron de inmediato y la comunicaci\u00f3n con ellos fue r\u00e1pida y sin complicaciones.<\/p>\n\n\n\n

Herramientas<\/h2>\n\n\n\n

Necesitar\u00e1s un juego b\u00e1sico de dados m\u00e9tricos, en su mayor\u00eda de 1\/4 y 3\/8 de pulgada, y un dado de 14 mm con cuadro de 1\/2 pulgada para los pernos de la cabeza a la hora de apretarlos. El dado m\u00e1s grande que se necesit\u00f3 fue uno largo de 22 mm para las toberas de los inyectores. Tengo mi juego desde hace d\u00e9cadas, as\u00ed que no incluyo su costo. Tambi\u00e9n necesitar\u00e1s un punz\u00f3n para sacar un pasador el\u00e1stico y poder desmontar el eje de transmisi\u00f3n; ese tambi\u00e9n ya lo ten\u00eda. Ya ten\u00eda las herramientas para rectificar v\u00e1lvulas, pero las incluyo aqu\u00ed porque son baratas y quiz\u00e1 t\u00fa no las tengas. Us\u00e9 la m\u00e1s peque\u00f1a de las dos y fue perfecta para este peque\u00f1o motor di\u00e9sel. La pasta para rectificar se puede comprar en cualquier tienda de autopartes. Aunque tuve que comprar las dem\u00e1s herramientas, s\u00e9 que volver\u00e9 a usarlas, as\u00ed que tampoco las incluyo en el costo final de la reparaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

VEVOR Diesel Engine Compression Testing<\/a><\/td>$40<\/td><\/tr>
VEVOR Diesel Injector Tester<\/a><\/td>$90<\/td><\/tr>
Piston ringer compressor and ring pliers<\/a><\/td>$10<\/td><\/tr>
8-inch Valve spring compressor<\/a><\/td>$30<\/td><\/tr>
17-inch straight edge tool with 0.001-inch tolerance<\/a> <\/td>$38<\/td><\/tr>
Telescoping gage set<\/a><\/td>$20<\/td><\/tr>
4-inch Engine Cylinder Hone<\/a><\/td>$30<\/td><\/tr>
Valve lapping tool set<\/a><\/td>$10<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

No lo mencion\u00e9 durante el proceso de reparaci\u00f3n, pero us\u00e9 aproximadamente una cuarta parte de un tubo de lubricante de ensamblaje durante la reconstrucci\u00f3n. Lo us\u00e9 para deslizar las v\u00e1lvulas de nuevo en su lugar, para instalar las bielas en el cig\u00fce\u00f1al y para cubrir las paredes de los cilindros antes de colocar los pistones. Tambi\u00e9n les puse una capa ligera a las roscas de los pernos de la cabeza. Se puede usar aceite normal, pero yo trabaj\u00e9 al aire libre en d\u00edas con temperaturas de entre 7 \u00b0C y 18 \u00b0C y no quer\u00eda que el aceite escurriera antes de terminar de armar todo.<\/p>\n\n\n\n

Repuestos<\/h2>\n\n\n\n
Glow Plugs<\/a>, 3 at $29\/ea<\/td>$123.24<\/td><\/tr>
Upper Gasket Set <\/a>(incluye la junta de la tapa de balancines, la junta de culata, los retenes de v\u00e1lvula y todas las dem\u00e1s juntas reemplazables situadas por encima del c\u00e1rter de aceite)<\/td>$271.24<\/td><\/tr>
Pistons (3 at $77\/ea), piston ring assemblies, oil pan gasket, thermostat<\/a>,<\/td>$591.43<\/td><\/tr>
Aceite y refrigerante<\/td>$50<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Costo total de la reparaci\u00f3n, sin contar mi tiempo: US $1035.91<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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